但历史上曾贯通山东，连接京津的京杭大运河，由于黄河改道，造成河道淤积等原因，如今只有山东济宁以南到杭州可以通航，济宁以北至京津河道自上个世纪70年代始就已经完全断航。 如何让京杭运河一路贯穿山东、穿越黄河、直达北京，让京杭大运河重现1800公里水道的梦想，一直备受运河沿线人们的关注。上周，即有媒体报道，“山东省出台文件，京杭大运河有望在10年内全线通航”。 6月12日，山东省交通厅港航局一位人士告诉时代周报，京杭运河很难在十年内复航，“愿望一直都有，但省里到现在都没有出台具体的规划，并且也没有部门落实。” 上述人士认为，运河复通最大的难题在于如何穿过“地上悬河”黄河，“其次水源的问题、运量的问题、河道整治疏通的问题，采取什么样的方案，这些都有待专家论证。” 为大运河通航奔走呼吁的人士，曾一度将希望寄托于南水北调的东线工程。但如今，南水北调的东线工程已进入冲刺阶段，其穿黄工程已在年初完工。 值得一提的是，南水北调东线工程所调的长江水，并不用于航运。也许，京杭大运河通航的设想不得不另起炉灶。 复通规划仍无时间表 现年73岁的山东省政协原副主席李殿魁，如今仍以全国政协委员的身份在山东省政协办公。在上世纪80年代末、90年代初李殿魁历任山东省东营市市长、市委书记。李殿魁自述研究黄河20年，而近年来他所最为醉心的则是大运河。 “山东是京杭大运河建成、断航和复航的关键，山东对京杭运河复航有义不容辞的责任。”李殿魁告诉时代周报。 去年年底，山东省政府出台《关于贯彻国发[2011]2号文件关于加快内河水运发展的意见》(鲁政发[2011]48号)，要求积极推进大运河 “穿黄工程”和黄河以北段复航工程的研究，到2020年，建成“一干多支、干支直达、沟通南北”的京杭运河高等级航道网和“贯穿东西、河海直达”的高等级航道骨架以及“旅游客运航道”。 这个文件一度被外界解读为“大运河将在2020年南北贯通”。不过，6月12日，一位熟悉内情的人士向时代周报介绍，目前大运河的复航没有明确的时间表，“大运河全线通航虽然关键点在山东，但这是一个国家工程，至少需要沿线的江苏、河北、天津、北京都参与进来，不可能山东一个省来承担。” 交通部水运科学研究院副总工程师苏国萃告诉时代周报，2011年国务院出台了《关于加快内河水运发展的意见》，各省随后都出台了落实文件的具体规划，并非山东一省所独有。 不过，苏国萃对贯通的前景表示乐观，“国务院的这份文件相当有力，对内河航运有很高的认识和评价，在过去，全社会包括政府部门对内河航运并不重视，水运一直落后，国家投资不足，发展迟缓，优势没有发挥。现在，水运运能大，能耗低等优势在文件中得到认可，在这个背景下提出大运河恢复通航，是一个比较适合的时机。” 本报记者注意到，在山东省政府的这份48号文件中，与大运河南北贯通相关的仅有一处，并未详细展开。 据悉，在6月20日，水运科学研究院将在北京举办有关大运河通航的会议，邀请专家参与讨论，但在苏国萃看来，会议仍以“务虚为主”。 关键难题在穿越黄河 鲁水北流，最大的障碍是黄河。包括李殿魁在内的多位人士都表示，如何穿越黄河，是大运河复通的关键。 事实上，京杭运河的兴衰历来都因黄河而起，“隋唐运河终点到洛阳，宋代到汴梁，都是以黄济运，但黄河水的泥沙往往使得运河淤积，运河也稳不住。后来元代修建京杭大运河，情况也是如此，直到明代永乐年间开始将黄河与运河隔开，在山东利用大汶河河水作为运河水源，才实现了明清漕运的鼎盛。”李殿魁说。 直到1855年，黄河改道，夺大清河入海，入海口进入山东省境内，大运河被拦腰折断，只能南北分运。此后，黄河以北的河段更是随着岁月慢慢消失。 一个月前，苏国萃随全国政协的考察团巡查了运河北段，他坦言北段的状况堪忧。“北方河道河堤河床遭到破坏，多年无水、河道干枯，农民在里面种庄稼，一些城镇修了桥梁，挤占了河道，甚至还有人在河道中盗挖文物。” 一直以来，不少观点认为，大运河黄河北段的断航，原因在于山东、河北两地的降雨减少，加上山西修建水坝，华北的水资源无法满足大运河通航所需。 但李殿魁认为，因果关系恰恰相反，“正是由于大运河被改道后的黄河截断，鲁西南的水无法北流，只能流向南方，一方面加剧了淮河流域的水患，另一方面使得华北开始大面积缺水。” 在李殿魁看来，同时解决南北两方面的水难题只有“鲁水北流”。他的设想是：大运河复航所需水源应来自包括微山湖、昭阳湖、独山湖、南阳湖在内的 “南四湖”以及东平湖。与需要引水提升的长江水相比，南四湖和东平湖海拔较高，可以实现向北自流。 “微山湖、东平湖最高水位都超过海拔40米，而天津海拔低，通过降河、拓宽运河故道，就能让鲁西南的水一直流到天津。”李殿魁说。 但另一方面，山东水库的水流向河北、天津，是否足够拓宽后的运河航运，在水资源日益紧缺的形势下，这些水的流走是否会造成山东的水资源紧张。 “从1950-2010年，南四湖向南流水1609亿立方米，平均每年26.6亿立方米，最多的年份93亿立方米，这么巨大的水量，与其让其流入大海白白浪费，还不如用于接济华北。”李殿魁说。 但是，在大运河北通泰安东平湖后，如何跨越黄河衔接京津，将是一项更为复杂的工程。众所周知的原因，黄河是悬河，京杭运河从黄河上空通过基本没有可能。 目前，运河穿黄工程的方案有多种，包括升船过黄、平交过黄、隧道过黄等。 李殿魁认为，前两者并不可行，只有隧道过黄是最为可行的方案，“大运河上运输大部分靠拖船，而拖船船队太长，升船过黄并不能解决这一问题，而平交过黄则犯了一千多年治黄经验的大忌，黄河水进入运河必然不可收拾。” 李殿魁介绍，京杭运河与黄河交界处黄河河底高43.5米，运河河底28米，如以运河水深3米，船高6米计算，隧道可净空10米，则隧道顶距离黄河河底尚有5.5米厚土层，在现代技术条件下足保安全。 山东省交通科学研究所原研究员、现浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞在接触了李殿魁的这个方案后，为其折服。在许云飞看来，对华北而言，运河的生态价值比遗产价值、通航价值更为重要。 “山东的这些水系，像大汶河、泗河，都在北面入海，并且很大一部分通过运河流向华北平原，李殿魁的这个方案，反而恢复自然的原貌，运河贯通之后，对华北生态环境的改善有极大好处。”许云飞说。 李殿魁的这个方案曾经送到水利部，但被否决了，“原因据说是这5.5米的土层太薄，水利部要求要有十多米以上。”交通部水运科学研究院副总工程师苏国萃介绍。 借“南水北调”通航？ 与李殿魁的方案类似，南水北调东线工程也选择了“隧道穿黄”。 今年1月8日，穿黄隧洞出口闸及出口连接段工程最后一仓混凝土浇筑完成，东线穿黄河工程的主体工程全部完工。 这一隧道跨越山东东平、东阿两县，洞长585.38米，内径7.50米，但其最大埋深达70米，并不需要对隧道顶部费太大的力气进行加固。 长期以来，南水北调东线工程与大运河的复通一直是处于难分你我的关系，南水北调东线基本上沿大运河的路线修筑，在济宁以南，基本上使用运河河道，而在济宁以北，即穿黄之后的河段，东线工程则选择了避开大运河，原因恰恰是因为运河河道的污染太严重了。 与京杭运河相比，南水北调东线工程最大的特点是只用于输水，不用于航运，而这是水利行业的人士所无法接受的。 “水利部给出的理由是航运会造成污染，但实际上船舶使用柴油对水面的污染已经非常的小，绝大部分的污染来自于两岸的工业排放。难道避开了运河河道，运河的治污就能躲开了吗？”苏国萃质疑。 一位山东政协的工作人员告诉时代周报，李殿魁在2006年曾就此问题向中央领导写信，质疑南水北调东线工程将航运排除在外，其后得到领导批示，要求水利部仔细考虑南水北调通航的可行性。 “南水北调在2007年底开工，还是按原方案进行，根本没有考虑过通航的问题。”上述人士说。 这意味着，至少在京杭运河的北段，如果航行得以实施，大运河的通航将与南水北调的东线工程分道扬镳。 但另一方面，由于南四湖、东平湖成为了南水北调蓄水水库，水量较原来增加，使用两湖湖水接济运河的方案又有了更大的助力。 “其实两者并不矛盾，现在东线一期工程没能通航，但到二期、三期工程，运河通航就很可能能跟调水结合起来。”苏国萃对前景依旧乐观。 也许届时，沉寂百年的运河棹歌有望再度全线响起。 苏国萃：再不贯通，大运河就会彻底消失 本报记者 崔烜 实习生 赖宇航 发自济南 地方政府对通航呼声很高 时代周报：你是最早提出实现大运河全线通航的学者之一，在你看来，为什么至今仍没有部委明确支持此事？ 苏国萃：这是比较纠结的地方，从目前的体制来看是分块管理，如果要恢复通航，要涉及到很多部门：交通、水利、国土、住房建设、环保、财政、文化、文物等一大堆，这些部门都有各自利益取向。这就造成没有统一调拨规划指挥机构，更没有一个单独的部门可以牵头做这个事情。 在2010年的两会上，有51位政协委员提交了提案，希望京杭大运河北段能够尽快通航，当时在提案中我希望国家发改委来牵头，但是至今发改委也无法明确。 时代周报：目前对通航问题表现较为积极的应该是交通部门吧？ 苏国萃：交通部要有了水和航道才可以发展内河航运，它不能自已单独做这个工作。但是我觉得交通部应该有所作为，虽然现在京杭运河有40%不通航，但仍在通航的60%作用非常大。现在国家对内河投资逐渐扩大，地方政府由于经济发展对内河发展依赖越来越强，所以苏北运河这一带，包括山东南面，运河也在逐渐扩展。现在运河已经可以通2000吨的船舶，江南的运河也全面铺开，四级航道提升为三级航道。 今年四月我们到京杭运河走了一趟，20多天，对整个情况有比较深的了解，从整个环境来看，现在是一个合适的(复通)时机。另一方面，大家都比较关注这个问题，特别是运河所流经的黄河以北的四个省市，地方政府呼声非常高，我们与德州、沧州和天津进行了座谈，复航呼声很高。 运河没有水，怎么谈保护？ 时代周报：这几个地方在航运上并不紧迫，他们主张复航的出发点是什么？ 苏国萃：在华北，大运河上世纪70年代末才退出历史舞台，像我过去到河南调查的时候，也是到了70年代末才停止航运，当地人对运河有很深的情结，包括对水的依赖性和对运河文化的强烈认同感。 运河没有水之后对航道破坏很严重，形成小的干燥气候环境，生态也遭到破坏，如果能够恢复，对四个省市各方面的工作都会有好的影响，包括产业带集聚、文化传承、旅游发展、百姓休闲和经济发展都会有所提升，运河的恢复从交通层面来说可以发展水运，但还会带来文化传承、产业集聚和就业提升。 时代周报：似乎也有人担心，运河的现代化将破坏文化遗产的原貌，跟大运河申遗的想法背道而驰？ 苏国萃：我们这次跟政协考察，多次去到文物部门，因为涉及到2014年向联合国提交申遗文本。 京杭运河是宝贵的文物，但却不同于长城和其他成功申遗的文物，它是仍然在发挥巨大效益的文物。如何保护和发展，我们以前做过一些工作，包括上世纪90年代对运河的大规模整治，也考虑了对运河文物的保护。 例如南方的镇江、常州、无锡这一带，包括杭州嘉兴，为了既保护运河又提高航道能力，在城市外围重新开挖航道，保护城内河道的原始风貌，虽然有些地方保护得比较差，但是这不仅仅是运河的事情。 这一问题南北可以共同探讨，北方可以借鉴南方，一方面南方的航运发展有目共睹，有了七大交通运输方式，但这并不代表北方可以不要航运。南方的经济和交通发展都处于领先地位，但对内河依赖依旧很高。南方对航道的保护经验北方也可以仿效着做做，文物保护不是永久的，恢复通航反而可以保护运河的文物。 时代周报：恢复通航，各方面需要付出多大的成本？ 苏国萃：说大不大，说小不小。这些年断航之后，地方上依旧还有部门在对运河进行管理，有的是航道部门，有的是水务部门，因此他们对这一航段是有一定的管理和保护的。 但另一方面，这几个部门没有执法能力，要想有效管理越来越难，他们自己也感觉到，有些事情看到了管不了，白天能管晚上管不了。如果说要恢复通航，基础条件还在，那就是最好的前提条件。 我很难设想再过30年运河是不是还能保持这个状况，30年后再提这个(贯通)事情，(大运河)就会彻底消失，恢复就很难做到了。因此，目前的经济环境需要做这个工作，而从通航的时间性来说越早越好。