2013年的头一个月，全国没有一条新的轨道交通线路规划获得国家发展改革委批准。尽管去年三季度之后潮水般的新地铁线路获批暂时告一段落，但在2012年全年共有2700多公里、总计投资9100亿元的轨道交通线路规划获批后，如何在未来6－8年内消化这一仍会不断扩张的巨额投资，将给全国34个在建地铁的一二线城市带来不小的难题。 一年新增2700公里规划 全国在建地铁线路超百条 在2012年最后一天，上海市轨道交通11号线北段工程可行性研究报告通过国家发展改革委批准。但进入2013年，还未有新的轨道交通线路获批。 在之前的半年内，中国轨交线路规划经历了新一轮大规模扩张：不仅14个城市明确了18条新线路或延伸线、支线，12个城市的轨道交通建设新规划和调整也相继获批。根据国家发展改革委公开数据统计，去年全年，全国28个城市为未来6－8年规划了2710公里的轨交建设，总投资超过9100亿元。 与此同时，不包括上述新批复的线路规划，目前全国在建的地铁线路超过百条，从北京、上海等东部特大型城市到乌鲁木齐、南宁等西部省会城市，再到东部的常州、东莞等二线城市，轨交建设与勘探工地遍布中国主要城市。 记者年初在北京、南京、苏州、上海等轨交建设密集的城市采访时发现，由于车站施工工地在城区较为密集，给连日来的雾霾天气雪上加霜。在北京，为了减少大气污染，1月29日至31日，北京城建(14.21,-0.03,-0.21%)集团轨道部所建设的所有标段工程全部停止施工。 新线路带来5500亿元债务 建条地铁相当一年地税收入 据专家计算，目前全国在建轨交项目和2012年之前规划的项目计划投资总计已超万亿元。而2012年逾9000亿元的新增投资，将让地方政府背上5500亿元银行贷款，同时未来6－8年，这些新线路还需要投入3600亿元的财政资金。与之对比，2012年南水北调工程当年的投资额仅为652亿元。 记者根据国家发展改革委的批复意见计算，轨交规划投资中，作为项目资本金的地方政府财政收入一般占到总投资的四成左右，而余下的六成则多由银行贷款完成。 “像南昌、昆明、南宁等中西部城市，虽身为省会税收尚可，但建设一条轨交线路总投资就相当于它们一年的地税收入。”清华大学新产业与新经济研究中心一位人士说。 虽然轨交建设周期多在48个月－60个月，投资周期相应较长，尽管国家规定年财政收入超百亿元的城市才有资格兴建轨交，但多条线路同时上马确实将给部分城市带来财政压力。 在这种情况下，轨交建设投融资需求大增，传统的银行信贷已不能满足地方政府需求。仅南昌地铁2013年就将从地方债、市政府财政预算、保险资金债权投资、股权信托融资、世界银行[微博]贷款等渠道争取资金。而武汉地铁集团也将发行20亿元企业债券，所筹资金全用于武汉市轨交四号线一期工程项目建设。深圳更是明确了新线路的资本金将主要来源于轨道交通上盖及沿线土地的开发收入。 地铁投资成本上升 轨交小算盘越打越难 地方政府地铁投资热难退，自然有其“小算盘”。随着轨道交通的延伸，不少城市轨交沿线土地升值，政府土地出让收入猛增，而新城区也同时拉动了居民在房地产和生活消费上增加投入。 在北京，2012年年底多条新线路开通，出现一开通即拥挤的现象，沿线大大小小已经建成的楼盘，让新线的乘客总量一开始就保持在高位。而规划中轨交沿线的楼盘和土地更是提前升值“到位”。 业内人士表示，新建地铁沿线的土地出让金增长，对地铁偿债和政府收入都非常重要，但面对楼市明显企稳回升的迹象，土地市场升温带来的地铁投资成本上升这一问题显现出来。建行高级研究员赵庆明[微博]认为，“尽管地方政府积极性很高，但银行可能倾向于不买单，中央政府也可能倾向于制止地方政府的投资冲动。”