今天，省级相关部门将刊登公告，内容是云南高速公路通行费收费标准将进行结构性调整，其基本原则是：改变现行费率模式，根据不同路段的建设投资和运营成本制定费率标准，实行“一路一费率”，以及500米以上桥隧单独计费，体现通行费收费的公平性。 起因 高成本与低费率造成还本付息极其困难 去年亏损20.2亿元 据省交通运输厅介绍，目前，全省32条高速公路中有22条的收费标准为，客车基本费率0.43元／车公里，货车0.08元／吨公里。2011年共收取车辆通行费69.6亿元，扣除管养费用23.9亿元后，尚不足以支付贷款利息65.9亿元，亏损20.2亿元。 每年通行费收入归还建设高速公路的贷款利息都不够，遑论逐年归还本金？造成这一艰难局面的原因是：云南山高谷深，修建1公里高速公路的成本是中东部地区的2至3倍，又因处于国家高速公路网的神经末梢，车流量有限，通行费率较低，入不敷出。 据省交通运输厅的统计，从2001年至2011年的10年间，云南高速公路每公里造价增长了近1.8倍，造价水平较中东部地区高出2至3倍。随着公路建设征地拆迁费用及人工成本等不断增加，高速公路造价仍将呈上升趋势。已建成通车的高速公路平均每公里造价约为4700万元，其中造价最高的昆安高速公路达1.26亿元／公里；在建的大丽、保腾、昆武、昆明绕城高速公路西北段平均每公里造价概算已达9000万元左右；拟建高速公路平均每公里造价可能突破亿元。全省32条高速公路桥隧比例为20.64%，桥隧造价平均为9080万元；而2007年建成通车的昆安高速公路桥隧比例高达59.95%，为全省最高水平，桥隧造价平均为2.01亿元。 需求 至2020年高速公路通车总里程突破6000公里 资金缺口2400亿元 按照中央及云南省的部署，“十二五”及之后一段时期，是云南深入推进面向西南开放重要桥头堡建设的关键时期，为实现“两强一堡”目标，需加快推进公路建设，完善路网结构，构筑与周边国家互联互通的大通道，高速公路建设任重道远。按照《云南省公路水路交通运输“十二五”发展规划》，至2020年高速公路通车总里程突破6000公里。其中，“十二五”期间续建777公里，新开工1838公里，合计里程达2615公里，资金需求约2400亿元，资金筹措任务十分艰巨。 同时，国省干线公路和农村公路建设资金需求巨大。到2015年，二级及以上公路要达到1.6万公里，实现县县通高等级公路，预计“十二五”期间国省干线改造总投资48 0亿元。到2015年，全省农村公路里程超过18.6万公里，预计建设总投资420亿元。 困境 向银行贷款或融资修路越来越难 修二级公路负债1298亿元 据省交通运输厅介绍，由于云南处于全国公路网末梢，交通流量小、建设成本高、通行费费率低、公路盈利能力差，按现行费率，在30年经营期内，全省高速公路无力偿还银行贷款本息。 云南11个高速公路经营主体的资产负债率普遍较高，近三年的资产负债率均在75%左右。较高的资产负债率，加之偏低的现行收费标准，导致向银行申请贷款的难度加大，直接影响了资金周转和正常经营，更影响到后期公路建设的资金筹措。 另外，云南为用好国家取消政府还贷二级公路收费，中央财政补助偿债资金60%的政策，在近3年时间内，先后建成了一大批二级公路，二级公路通车里程达10016.06公里，路网结构更加完善，极大地改善了出行条件。但同时也背负了1298.46亿元的债务。 为归还贷款，经营部门组建具有融资功能的企业、推进债券发行，或者通过经营权转让、融资租赁等方式，积极引进投资者。但是，因云南收费标准偏低，经营亏损严重，银行不愿放贷，发行债券困难，融资渠道受阻。 出路 对车辆通行费收费标准结构性调整 有效缓解付息还本压力 经多部门研究，为解决以上困难，将对云南车辆通行费收费标准结构性调整，改变现行费率模式，“一路一费率”，实行500米以上桥隧单独计费。 省交通运输厅解释相关政策法规时表示：一是根据《收费公路管理条例》的规定，经营性公路收费标准和收费年限要按照收回投资并有合理回报的原则核定。二是为了实现云南公路建设的健康可持续发展，调整高速公路通行费是最可行的办法。调整高速公路通行费是按照市场规律的正常手段，也是增强云南高速公路发展自身造血功能的必然举措。 调整的原则是：改变现行费率模式，根据不同路段的建设投资和运营成本制定费率标准，“一路一费率”，实行500米以上桥隧单独计费，体现通行费收费的公平性。以2011年为测算基数，按新费率计算，全省高速公路预计通行费收入将会适当增加，有效缓解收费公路付息还本压力。这有利于提振银行信心、有利于吸引战略合作伙伴、有利于缓解高速公路经营困境，从而促进交通运输事业健康和可持续发展。 在对高速公路进行通行费费率调整之前，省政府在今年1月1日取消了所有二级公路收费，为基本形成非收费公路和收费公路(主要为高速公路)两个公路体系打下了良好的基础。非收费公路提供基本服务，体现公共服务均等化的要求和公路基础设施的公益性；高速公路体现效率服务，为群众提供高效、便捷的高品质运输服务。 相关新闻 玉溪出租车 下月涨价 试图通过经济杠杆，减轻行业成本压力，促其规范运营 ■ 都市时报记者 蔡钧 近日，玉溪市发改委发布公告称，玉溪市中心城区出租车运营价格将从11月1日起开始调整，起步价从5元调整为8元，每公里收费从1.4元涨至2元。 基价收费8元 根据公告，具体收费标准为，基价收费8元，基价里程2公里(含2公里)，超过2公里时每公里收费2.00元，10公里内(含10公里)免收空驶费，超过10公里时每公里加收1.00元空驶费；5分钟内(含5分钟)免收等候费，超过5分钟时，每5分钟收费2.00元；夜间价格(22点至次日凌晨6点)：基价收费9.50元，基价里程2公里(含2公里)，超过2公里时，每公里收费2.40元；10公里内(含10公里)免收空驶费，超过10公里时，每公里加收1.20元的空驶费，5分钟内(含5分钟)免收等候费，超过5分钟时，每5分钟收费2.40元。 等候费的界定为在出租汽车载客过程中，停车等候时间累计5分钟内(含5分钟)不收费；等候时间超过5分钟的，每5分钟按2.00元(夜间按2.40元)计费，以此类推。一次租车多次等候，时间累计计算。如行驶途中遇到修路、车辆肇事、泥石流、大风等不可抗力因素造成的等候，不收取等候费。 调价旨在根治行业乱象 自1995年出租车出现在玉溪市区，20多年来一直实行着1997年制定的运营价格。 近年来，玉溪机动车拥有量大幅上涨，路面拥堵的情况不断加剧，加之燃油、维修等成本不断攀升，“的哥”们面对压力，不得不采取各种手段降低成本，维持收入。因而，因拥堵而拒载，因路程较短而不打表，为逃避停车费而乱停乱放等乱象纷呈。 在玉溪市区，出租车几乎不打表，视路途远近和路况，“的哥”要价10元至15元不等，上车议价已成为“的哥”与乘客之间默认的规则。出租车司机周师傅说，玉溪市区很小，按照现行的运营价格，即使横穿全城，打表价格也不会超过20块，“‘的哥’不打表其实相当于变相涨价了”。 玉溪市区出租车闯红灯、拒载、拒打表等乱象早已多次见诸媒体，政府也曾多次制定修改相关管理制度，但收效甚微。此次政府运用经济手段，调整出租车运营价格，旨在通过提价减轻车租车行业成本压力，促使其规范运营，从而根治乱象。