“现在铁路上的买卖一年不如一年，成本压力越来越大，难啊，谁也不敢轻易投。”这是中铁十一局旗下某工程有限公司董事长方斌最大的感受。干了二十几年的铁路工程，最难的日子是去年。那一年的年中，由于资金紧张，全线铁路项目开始停工、缓建。在7.23事故后，铁道部铁路建设全线压缩，一直到当年的十一月份开始略微好转。虽然事后挺了过来，但是仍旧元气大伤。回想起那一幕，他至今还有后怕。 铁道部公开数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率从去年9月的59.6%升至60.62%，建设资金严重紧张。而在2011年年底召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖表示，2012年全国铁路投资额为5000亿元。今年7月30日铁道部发布了《2012年第三期铁路债券募集说明书》，披露铁路固定资产投资额为5800亿元。但仍低于铁道部2011年计划的7000亿元投资额。 现在，政府层面和铁道部正表现出全新姿态吸引民间资本。分析人士普遍认为，如果有保障投资人利益及话语权的机制，那么铁路民营资本投资就有望变成一场“盛宴”。 7月30日 ，中国国务院总理温家宝在当日召开的国务院常务会议中指出，要在铁路、市政、能源、电信、金融、卫生、教育等领域尽快推出一批引导民间投资参与的重点项目，同时要深入推进行政审批制度改革，进一步清理、取消和调整行政审批事项。 方斌说，自己有想投，但现在形势并未明了。 试水 5月7日，北京产权交易所有限公司发布公告称，太中银铁路8.016%股权被挂牌转让，公告显示，受让方要求是依法注册并有效存续的企业法人，注册资本金不低于5000万元，“一次性支付全部股权转让价款”，而转让价格“面议”。但直至6月29日项目结束也无人问津。 方斌说，自己当时也去了解，但最后还是放弃。原因无非两点，一是利润太低，二是民资话语权太低微，几乎说不上话。 该机构联系人孙永乐在接受媒体采访时也坦言，的确前来询问的人较多，但真正动手的少，尚未产生实质洽谈和交易。 太原至中卫(银川)铁路，简称太中银铁路，东起太原南站，西达包兰线中卫站、银川站，跨越山西省西南部、陕西省北部、宁夏中北部地区，全长942公里。因为该铁路为途经山西太原等资源丰富的城市，为国家第二大能源通道，被外界誉为“黄金(1692.60,35.50,2.14%)通道”。 该铁路已于去年1月全线通车运营，全长940余公里。自从2006年开工建设以来，就颇受外界关注并被称作国家西部大开发和中部崛起的国家重点工程，为国家Ⅰ级电气化铁路，总投资386.84亿元。 审计材料显示，太中银铁路采取的是BOO(Build-Own-Operate )模式，由铁道部与地方政府合资修建。目前，项目公司太中银铁路有限责任公司，负责铁路建设和行政管理；而铁路日常运输则委托西安铁路局、太原铁路局、兰州铁路局管理。 公告显示，截至2011年底，太中银铁路公司总资产为433.11亿元，总负债为306.25亿元，所有者权益为126.87亿元。2011年，该公司营业总收入为39.65亿元，营业总成本为36.51亿元，营业利润率为7.94%。“我做过一些了解，整体并非乐观，并且有些事情还会影响投资人的信心。”方斌说，今年人力成本又上升了30%，而且银行贷款利息也提高了。另外，2011年，货运开通15对车(年货运输量约2100万吨)，客运开通17对车，分别达到年设计运输能力的35%和42.5%。而审计署在审计时发现太中银铁路建设项目存在变卖物资、虚假验工、项目资金转入个人账户等违规行为。 中国高铁专家王梦恕认为，只有真正引入市场竞争，进行投资多元化，国退民进，才能真正赢得民营资本青睐。 2010年出台的鼓励民间资本投资的“新36条”就已经在投资类型上的原则性规定更为具体：鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目；探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市，拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径。 资本市场的诱惑 在资本市场上，铁路一度被看好。券商们普遍认为，铁路是块非常大的蛋糕。 安信证券分析师张仲杰表示，目前铁道部正在改革之中，上市可以盘活存量，解决资金问题，相信越来越多的铁路资产会出现在资本市场上。铁路线的上市要比单纯的铁路基建更受追捧，因为后者容易受到经济形势及铁道部资金规模的影响。 他表示，铁路线的上市与其他资产上市，在资本市场上，关键看投入产出情况，利润情况等基本财务数据。如果一块资产，定价权被垄断在大股东手里，机构、股民投资也会有顾虑，如果铁路线路投资大、贷款多，折旧大、利息高，资本市场也不会动心，相反，如果铁路线的收入稳定、利润高、资产清晰，肯定会受到追捧。 但铁路项目具有投资周期长、投资额度大、回报率低等特点，动辄数十亿元甚至数百亿元的投资，并非实力平平的企业所能掌控。民间资本缺乏投资实力，也是不可回避的客观现实。 另外，长期以来铁路系统投资渠道单一，主要依靠政府投资及发行债券。在中国经济呈下滑态势背景下，再出台大规模政府投资计划已不太可能。政府虽多次强调要保在建项目，但与以往相比，他们能够获得银行贷款的空间已是有限。而且随着亏损加重，考虑到资金安全问题，银行放贷的积极性也在下降。 如今，铁道部提出向民资全面放开铁路投资。包括铁路干线、地方铁路、铁路支线等项目。在铁路工程建设领域，凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标。对民营企业和其他各类所有制企业采用统一的招标条件，确保公平竞争。 民资困境 事实上，“民资入铁”并非新鲜事。 在2005年国务院公布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，即“非公经济36条”后，同年铁道部就出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，同时提出探索合资铁路经营机制在内的七项措施。 此后，一些民营企业陆续介入铁路相关投资，比如，民营企业为满足自身的铁路运输需求而自行投资建设铁路并自购车辆，然后申请铁道部许可与国铁接轨后完成铁路运营的线路。 但最后都铩羽而归。2005年，浙江民企光宇集团就曾获得作为铁道部投融资体制改革试点的民营铁路衢常铁路34%的股权，一年后，随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%，2007年，光宇集团将剩下的股权全部转让给中国建材集团后彻底退出。 号称民营企业进入国内铁路第一单的罗定铁路也出现了同样的境遇，仅长75.42公里的罗定铁路开工六七年仍然没有实现全线通车。 除此之外，盈利与否也是一个重要的问题。“如果不重塑理念、不重塑市场竞争机制，就根本谈不上盈利。”中国国际工程咨询公司专家库成员、运输经济理论与政策研究所副所长李红昌表示，一个常识性问题是，在考虑全部运营成本(包括还本付息)的情况下，世界上没有一条铁路客运专线是赢利的。 此外，民资即便投入资金却无法掌握定价权和调度权。由于铁路的运营是一个整体，不仅仅是修一条路就可以，需要融入路网才能发挥效应，车皮等等都需要统一调度，车皮、车辆供应不足，就很难保障民资的利益。 “因为城际铁路是搞运输，有铁路运营的压力，一般利润是5%-8%，在投资前，是根本没有利润，所以才需要完整的投融资体制。当然也要看线路的情况，客运多就运营差点，货运多，运营成本就好。”王梦恕说。