北京“的哥”李平恒听说，他要被自己所供职的出租车公司告上法院了。 十多天前，李平恒刚刚拿到北京市西城区仲裁委员会的裁决书，他记得最后一页清清楚楚地写着：这家出租汽车公司应支付李平恒未休年假工资报酬21333.33元。十多天过去了，补偿的钱没等到，却等来了公司要上诉的消息。 三个月来，李平恒一直在为争取自己“带薪年假”的权益而奔波，这在许多北京的哥们看来有点奢侈。大多数出租车司机虽签订了劳动合同，但执行着承包合同，游离于合同制员工和承包运营人之间，身份颇为尴尬。 当然，北京的首汽、北汽、祥龙等国有出租车公司的正式职工并不担心这些。“他们不仅有年休假，暖气费、子女医药费都能报销。”李平恒所在的民营出租车公司没这些福利，但身为合同工从没享受过《劳动合同法》里规定的带薪年假，他觉得有些说不过去。 李平恒终于把出租车公司告到了西城区劳动局仲裁庭。没想到，仲裁胜诉仅仅是故事的开始，出租车行业的水，比他想象的更深。 这家出租车公司的管理人员说，这笔账已经不是李平恒个人的问题，而是牵扯到北京市整个行业的问题。 蹊跷的工资 李平恒回忆起10月17日在西城区劳动局仲裁庭的那场调解。 那天下午，他与该出租汽车公司的两位管理人员相对而坐，双方都在用手机计算着李平恒从2008年1月至合同结束的2011年10月期间年休假的未付工资总和。李平恒算出了19393元，公司方则只算出2885元。 都是按照《企业职工带薪年休假实施办法》中规定的算法，得出的结果却相去甚远，原因在于工资基数的不一致。根据双方签订的《承包营运合同书》，出租车司机的收入分为两个部分，一部分是岗位补贴和燃油补贴，另一部分则来自运营收入，两部分相加减去承包运营费和油费、维修费等运营成本便是出租车司机们当月所得。 李平恒是将自己估摸的月平均收入3700元作为工资基数，而公司只愿意将合同中政府规定的545元岗位补贴作为工资基数。尽管按照上述《办法》，年休假的补偿应该以月平均工资作为基数计算的，但公司显然没有将司机的运营收入算在工资里。 这仅是围绕“带薪年假”的众多争议之一，在是否自愿放弃年假以及该不该给补偿的问题上，双方分歧更大。 上述出租汽车公司出示了装在出租车上的采集卡收集到的运营数据。按照运营数据，2008年全年李平恒的出车天数是358天，2009年出车349天，超出工作天数分别是108天和99天。因此公司认为，李平恒不仅放弃了年休假，也放弃了单位规定的应该休假的时间。“在这种情况下，我们认为他是在利用年假的时间进行营运赚取收入，同时又向公司要年假的权利。”出租车公司方面称。 而在李平恒看来，要是一天工作8个小时，休个大礼拜天，春节、国庆也跟着休息，就连“份儿钱”都交不上了。所谓“份儿钱”，即司机们交给公司的承包运营费。 李平恒的一张知情卡显示，2009年8月份运营27天，一个月的运营收入近9000元，扣除按规定缴纳的5000多元承包费和每天按100元计算的油费后，加上岗位补贴和1000多元的燃油补贴后才能获得纯收入3000多元，这个月他只休息了4天。 不过，该出租汽车公司认为，每个月的份儿钱没按30天算，年假已经给刨掉了，5175元收的是20.9天的份儿钱。为此公司的观点是，“我们一年才收他4万多，可是他一年的收入14万多，这是国家财产，国家创收工具，回头来他还要这个(年休假)”。 当天的调解最终以失败告终。一周后，西城区仲裁委员会依据“用人单位安排职工年休假，职工因本人原因且书面提出不休年休假的，用人单位可以只支付其正常工作期间的工资收入”，裁决上述公司支付李平恒未休年假工资报酬2万余元。 然而，当李平恒兴冲冲地打电话向公司索要补偿款时，却被冷言回绝，原来公司已经做好了打官司的准备。 双份合同 当初，李平恒和自己所在的出租车公司实际上签订了两份合同。 首先签的是一份劳动合同，公司在政策要求下给司机交社会保险和强制险，并且每月下发545元岗位补贴，双方确定劳动合同关系，这个补贴在业内时常被称为“工资”，另外一项支出是与政府共同承担的油补。 然后，再附一份承包合同，承包合同作为劳动合同的附件存在，要求在合同期内，司机给公司交风险抵押金和月付的租金，所谓租金即政府规定的承包费5157元，实际的租金会根据双方协商有所浮动。这两份合同若发生争议，按照劳动合同中的规定办理。 尽管劳动合同关系受新《劳动合同法》保护，其中明确规定职工享有带薪年假的权利，单位应该统筹安排员工的年休假。但根据现有合同，带薪年休假及医疗期间，司机应交回承包车辆，车辆应达到机动车技术检验合格标准，公司核减出租车司机相应承担的定额，公司可安排替补营运。“就是把份儿钱减少点儿，他会再找司机来开，但是实际上，如果你生病了要把车交回去，他会说现在没有替班司机。”李平恒说，当时生病时把假条给了管理司机的队长，队长说这个没用，司机是承包的，要歇的话就把车搁在家里，按时交份儿钱就行了。 就目前来说，出租车公司不仅无法提供代班司机，由于出租车驾驶员的人数在减少，公司租赁场地里的出租车已经开始几辆到几百辆地闲置停放着。 北京市交通运输考试中心副主任周勇介绍，近三四年来，平均每年都是七八千人报考，而以前正常情况下每年参加考试的人在一万五千人左右。其中，城市驾驶员在逐步减少，而前两年较多的郊区驾驶员也在减少。“没有替班司机”只是出租车公司不批年假的直接理由，在常年研究出租车行业的传知行社会经济研究所所长郭玉闪看来，“出租车公司和司机之间不是一个企业和员工的关系”，双方所签署的承包合同虽然是作为附件存在，法律意义上两方属于劳动合同关系，但仍难掩盖其承包关系的实质。 他认为，出租车公司的收入主要来源于每个月雷打不动的“份儿钱”，虽然在公司每月一次的例会上，管理人员都会悉心地讲安全，讲服务，这些安全教育响应了当地政府部门的要求，但出租车司机服务的好坏并不直接影响公司利润。“飞机飞的那么远，可机长要交租金给航空公司吗？开火车的要交租金给铁道部吗？租个自行车要交租金，因为这是个市场交易，目前出租车行业的本质就是司机租公司的牌照用。”郭玉闪说。 公司的账本 北京一家中型出租车公司，如北京万泉寺出租汽车有限公司，拥有近2000辆运营车。规模最大的是北京银建的士管理有限公司，拥有1.2万多辆运营车。 而这些出租车公司的主要收入来源就是司机每月交的承包运营费，一般是5175元减去岗位补贴油补之后的数字，即“纯份儿钱”，也就是司机“规规矩矩上交的钱”，配备一个司机的单班车要交近4000元，如果出现投诉、私拦或者交通事故等情况，公司还会对司机进行罚款，这些罚款构成了出租车公司的额外收入。 据一位出租车公司的管理人员透露，有的公司会希望管理司机的队长们创造点额外收入，如果司机机灵点儿，都会直接塞钱给队长避免罚款。 仅仅按照每月4000块的份儿钱来计算，一家拥有2000辆运营车的公司一年便可入账近亿元。这些收入除了交税、支付管理人员工资、租赁场地之外，还有一部分开销用于支付几年前的一笔长期贷款。 2000年，北京市政府下发了一份《关于整顿本市出租汽车行业和企业意见的通知》，通知提出要将出租车企业控制在200家左右，打造品牌企业，鼓励具备条件的企业通过资产重组、兼并、收购等方式扩大企业经营规模。 一些大公司在当年那股兼并风潮中举债购买小企业，上千家出租车公司变成现在的200多家。“这些公司当年吃进很多牌照，直到现在都还在还贷款，金建、银建在2006年都还分别有5个亿的兼并重组费用。”郭玉闪透露。 虽然李平恒索要的2万多元补偿对于出租车公司来说只是小数目，但他所供职的这家公司却不甘于仲裁裁决，宁愿费尽周折地请律师继续上诉。 这家公司一位管理人员表示，公司不会为这笔账买单，随即抛出一句透着隐隐不安的话，“这不是个人的问题，这牵扯到北京市整个行业的问题”。据北京市交通委统计数据显示，截至2011年，北京市约有出租车6.7万辆，从业人员9万余人。