在北京7·21暴雨救援的紧要时刻，京港澳高速(以下称：“京石高速”)北京段越来越拥堵。收费站仍继续拦车发卡或收费，驾驶者在耐着性子缴费后，将沿着渐低的地势驶入一条下沉式路段，从而落入一个最深超过5米的水潭中。 北京警方在22时左右封闭了五、六环连接京石高速的出京入口。但进入京石高速还有其他入口。直到22日凌晨2点，积水带北侧的杜家坎收费站已全面拥堵，但并没有停止入京车辆过杆收费。 而记者的调查显示，北京首都公路发展集团有限公司(以下称“首发集团”)2000年开始运营京石高速。此前该路已用收费还清建设贷款。据公司融资时公开的数据，偿贷后取得的经营性收入，已经超过20亿元，该路段通行费约占近两年通行费总收入的10%。 暴雨之后首发集团人士的关于为何不停止收费的解释遭到外界批评，他们认为北京并没有高速路应急停止收费的规定。 北京市路政管理局的确仍在研究相关应急办法。但碍于外界压力，京石高速双向通车后，杜家坎收费站24日开始免费通行。 事实上，在过去的8年，整个路段的收费权一直受到质疑。本报记者采访显示，房山区人大代表、北京市人大代表乃至刚入选十八大代表的人士，他们曾多次要求办理相关提案，众多中央媒体报道过持续的争论。 当时的报道称，京石高速北京段1987年11月开始运营时，本属于政府还贷路段，其收费权应在偿贷完成后取消；人大代表获得的2004年北京市的审计材料显示，该路段涉及银行贷款3.48亿元，向北京市财政局资金分局借款1.7亿元，贷款本息合计5.3254亿元，已于2000年12月之前偿还完毕。 而北京市在1993年将路段一半收费权转让到一个国资企业。此后这部分权益注入到首发集团前身。2000年市政府将路段整体经营权划拨给首发集团，并赋予其30年经营期限，至2029年结束。 房山区人大代表李淑媛2005年获得过北京市交通委员会办理的回复，回复说，至2004年末已存盈余5.85亿元。回复中称，为“加快北京高速公路建设，实现高速公路建设统贷统还、滚动发展”，注册成立了首发集团。 多家媒体援引的回复还解释称，首发公司担负着500多公里已建成高速公路的管养任务，还规划新建300多公里高速公路的建设任务，还贷压力很大，因此需要通过依法收取通行费偿还贷款。 2008年多部委制定的《收费公路权益转让办法》将经营权转让后的前后累计经营年限定为20年，最多可延长至25年。这个办法可能无法追溯早期建设的京石高速。但是，交通运输部等五部委2011年6月发布了《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，则同时针对历史遗留问题。依照该国务院文件中规定，至今已经营收费25年的京石高速北京段，也应该停止该路段的收费。 不过，首发集团在其2011年第二期中期票据募集书中称，京石高速(北京段)于1994年底建成通车，至今已17年，北京市政府于2000年将该条高速公路经营权授予首发集团，批复经营期至2029年底。如果以1994年为起点计算，则其收费尚可延续2-7年。 争议中，近年评级机构和银行都对京石高速经营权的稳定性表示出担忧。近三个财政年度，首发集团在银行的抵押物全为高速公路和六环路的经营权，但京石高速路段经营权并未能获得银行批准。 从经营情况看，京石高速该路段通行费收入占所有通行费收入10.5%，约4.66亿元。而首发集团当年公布的主营业务(包括转让土地使用权、油品销售和交通工程业务)平均利润率约36%，通行费业务的利润率历年皆高出约10个百分点。 在2008年度、2009年度、2010年度和2011年一季度，首发集团的通行费业务利润率分别达到36.73%、44.53%、42.93%和52.90%。 除机场高速外，首发集团下属各个高速路段的收费标准一致。2010年数据显示，京石高速的车辆通过量占总量约13%，排名所有路段第二位。过去12年的占比则更高。京石高速经营应不低于平均利润率，其所能提供的利润已超过了当年全部政府补贴性收入。 维持京石高速的现金收入，可以将其纳入整体资金链的运转中。首发集团尚有面值340余亿占总数约40%的资产在银行质押。并且集团未来投资压力巨大：2012年计划投资60亿元，2013年计划投资102亿元。 首发集团和其控股的公司，还经营两条机场高速、六环路在内的路段，这些收费路段没有应急措施也遭到批评。该集团多年来一直是北京防汛指挥中心的成员。但杜家坎收费站不像是在自行其事，其南侧的赵辛庄收费站的拥堵也延续到次日上午；21日当晚机场高速也继续收费。(21世纪经济报道)