“和站在路边挥半天手打不到一辆车比，有另一种选择：在十秒钟之内同时问100台车，师傅走吗？—附近可能就有一台适合你的车开过来。”在北京生活多年的邯郸人王炜建告诉记者，他的“摇摇招车”就能实现，他觉得用这种方式打车不仅更方便有效，“而且酷极了”。 实际上，每个打车的北京人都感觉打车越来越难。今年10月15日，市交通委发布的“9月份交通拥堵状况工作报告”中说，北京市9月份交通拥堵指数比去年同期提高10.3%。京城“豪堵”引发了一系列连带反应，其中之一是出租车“压客”情况严重，“停运”的也越来越多。一辆出租车每天大约运行400公里，空驶率30%至40%，但是市民站在路边招手半小时无果的情况却越来越普遍。 “小小的摇摇招车，有改变世界的梦想。”这句话写在“摇摇招车”的开始界面。今年9月份上线的“摇摇招车”基本上实现了这种设想：打开应用，地图上显示你所在的位置和在线的出租车，摇一下手机，自动定位上车地点，向所有安装了应用并在线的出租车司机发送打车需求。摇摇招车可以在十秒钟内处理十万人的同时请求。” 事实上，今年3月上线的摇摇招车测试版并不是出租车叫车平台，而是通过GPS定位你的位置，摇一摇手机，系统派离你最近的司机开车去接你，开的是租车公司的空置车辆。按当时的设想，下载了应用的私家车主也可以“接活”，按分钟收取租车费和代驾费，算下来和打车的费用相当。按王炜建的解释，这类似于国外的“私家车”短租，“比如说我要用车，要先去租车店租一台车，租20分钟，旁边那家店是劳务代驾的，雇你开20分钟车。我们只是把手续简化了，等于把司机直接‘放’在这个车里面，你在哪儿我把车派过去，这样就快了。” “汽车共享”的梦想 对用户而言，摇摇招车最大的魅力，是提供了另一种出行选择，可以即时调用闲置的汽车资源，派离你最近的车接你，享受包括“私家车”在内的盈余运力，从而解决打车难的问题。在一定程度上，这其实是打破了国内的出租车专营的局面。同时这种“汽车共享”也是一种更为环境负责的消费行为。 “早晨和傍晚的高峰时段，在旧金山湾区的高速公路上，几乎每辆汽车里都只有司机一个人。大家完全享受不到‘在广阔的道路上自由飞驰的乐趣’。一路上没有多少时间是在真正‘行驶’，大家都保持‘走走停停’的爬行状态，导致司机们互相怨怼敌视，而汽车排气管还要排放大量尾气污染空气。”哈特穆特·艾斯林格在自己的新书《一线之间》中描述的这种交通局面和北京类似，艾斯林格推崇的解决方案之一和“摇摇招车”的最初设想十分相似。 如果多人同乘一辆汽车叫“拼车”，这个方案可以叫“拼人”。艾斯林格在书中举例说：比如你有份在旧金山上班的工作，买辆车然后每天开车往返于家和旧金山之间，既麻烦且开销又大。每小时的停车费可能就要18美元。而如果采取“汽车共享”的方式，你就可以按小时支付上下班车辆使用费(大约每小时5美元)。另一种更理想的方式是，“早晨家住东湾(EastBay)的你可以在附近开上一辆车，驶进旧金山然后将车传给下一个用户使用。下班后，你开着另一辆车回到伯克利的家中，再把车交给那里要用车的人，你无须支付停车费或保险，你家车道或车库也不会整晚停着一辆车，你也就无须为此项权益付费。而且每次打算驾车出行你也会掂量掂量：是否有必要呢？”他说，“这个方案相当靠谱，并且正日渐流行。” 哈特穆特·艾斯林格推崇的这种出行方式最符合互联网精神，因为，“所有的一切都表明一个基本事实：世界上的人没有谁是单独存在的个体。人们将越来越多地以‘我们’心态来对抗‘我’”。实际上，正如他所说：“设计师和商业改革者最佳的方案就是大张旗鼓实施绿色创意战略，参与塑造消费者的行为。” 变形 在移动互联网这个平台上，王炜建说，实现“汽车分享”的梦想在技术上并没有困难，但在现实中，“摇摇招车”的理想遇到了挫折。虽然王炜建强调“我们并不租，是会员直接租，我们只提供信息”。但这其实是打了个政策的擦边球，私家车提供载客服务跟专门的“黑车”只隔了条模糊的界限。 摇摇招车的测试用车一般是比较低端的车型，无论车型还是价格都与出租车相似，相当于跟出租车公司的合法运营“撞车”了。王炜建说，今年3月份，摇摇招车先后有三辆测试车被北京市交通执法大队以“黑车”查处。曾经看过摇摇招车项目的天使投资人王京说：“哪天政府出条文，你随时都可能倒。” 今年9月份改版后的摇摇招车转变为直接跟出租车司机合作，在司机端加入了出租车认证机制，所有注册的司机必须通过身份认证，输入出租车监督号码才可以使用。 谈到出租车的专营制度，王炜建说：“其实本身所有的经济行为应该由企业来做，而不是政府来做，政府做事应该是创造一个公平竞争环境，这样的话，乘客才能享受到最好的服务跟最好的产品。” 改变显然是无奈之举。王炜建发觉跟出租汽车公司谈合作真难，因为它没有利益驱动：“我们的司机有拉不完的活，满大街都是，不差这一点儿。” “但出租司机真的是有这个需求，我说完这个软件能给他们带来什么，有哪些功能的时候，司机们很兴奋，很好奇。那些司机有的年龄很大了，有的四五十岁，他们觉得这个东西真的能这样吗？他们太需要了。”王炜建最终把合作对象定位在了出租车司机身上。 出租车司机是海量的，如果能吸引足够多的出租车司机使用摇摇招车，也将满足更多的用户需求。但司机必须手持Android手机，但北京目前只有一千三四百个出租车司机在摇摇招车上进行了注册，而经常上线的司机并没那么多。在每天一千多的订单中，有些出租车司机每天从里面挑一些“甜活”，去机场的，路段不堵车的，再加上多数时候路上的活儿都拉不完，司机无暇顾及在线订单，因此，很多单都流失掉了。为了让打车的人真能通过摇摇招车打到车，王炜建在新版本中增加了“赏金”功能，就是让用户给司机额外的奖励，他认为这样用竞价的方式获取相应的服务没什么不对，只要供求双方都愿意。 看看王炜建的创业经历，不难发现做物流起家的他做摇摇招车是顺理成章的。靠经营出租车车身广告赚到第一桶金后，王炜建在邯郸做起了全国第一家送奶到户的牛奶公司，就是这送到楼下和送到门口的区别让王炜建再次成功。 2009年，王炜建投入一千万成立北京2+1汽车租赁公司(摇摇招车最早的测试用车就来自2+1)。但是汽车租赁毕竟是个重资产行业，一千万只能买几十辆车，规模不大。王炜建于是把注意力转移到了互联网。他说自己是个善于解决问题的人，“有些人发现一个什么问题很困扰他，由于适应能力很强，可能就凑合着这样，但是我是一定要想去改变的，可不可以把问题解决掉呢？”他把乳品厂交给姐姐经营，自己再次创业组建了摇摇招车。 设计应用程序时，王炜建要求会员和出租车司机双方交“保证金”，用户需要先充值，账户分为“余额”和“调车费”。“充值的目的是证明你是认真的，叫了车要等一下司机，司机真的来接我的时候，不会被放鸽子。” 另一方面，司机在接下订单时，用户方面会收到一则带有密码的短信，“司机输入这个密码，一点击“结算”你刚才付的钱就自动到我账上了，我就可以付给司机奖金(调车费)了。” 目前公司的盈利模式主要是扣除一部分“调车费”作为服务佣金，未来也可能完善会员机制，收取月服务费。在有一定的用户之后，也可能通过数据分析，向用户推送基于地理位置的服务信息，赚取广告分成。现在摇摇招车最大的问题是可供调用的出租车不够用，他们在想各种各样的办法“增加运力”。