一面是重大节假日对小车过路的慷慨“免费令”，另一面却是清理超时收费公路的鲜有成绩——在某种巨大力量的左右之下，高速公路收费整治逐渐步入奇怪的悖论。 在业内人士看来，这股神秘力量即是名为“利益”的多方博弈。 8月8日，交通运输部关于“各地机场高速公路是否免费通行由各地政府自定”的表态，正将这一博弈格局勾勒清晰。 截至记者发稿，尚无地方出台机场高速公路重大节假日同步免费的政策。这与中央五部委去年6月开展针对收费公路违规及不合理收费项目专项清理至今收效甚微，背后逻辑如出一辙。 ◎现状 贷款何时还清测算闹乌龙 令人遗憾的是，似乎中央决策层的整治决心，一直未能在地方层面收得满意成效。去年6月14日，交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办联合发出通知，将清理高速公路违规收费的序幕造得声势浩大。 但转眼一年期限已过，公众却鲜少听闻进展。今年年初，经历多年争议的国内首条高速公路沪嘉高速取消收费，曾一度被认为扇动翅膀的蝴蝶。但失望的是，随后不仅没有出现期盼中的“大风暴”，连第二张“骨牌”也迟迟未能推倒。 “全国还有哪些超期收费的公路？你应该问哪些公路已经停止收费了！ ”记者在采访时注意到，想要盘点目前依然在违规收费的高速公路几乎是“不可能任务”，其遍地开花、俯仰皆是的现状决定了完整梳理的难度。 耐人寻味的是，即使是判别“是否超期”的测算依据，也显得模棱两可，甚至自相矛盾。比如在此次北京暴雨中造成100多辆机动车被淹的京港澳高速公路(原名京石高速公路)，其已经长达25年的收费期限早在2004年就被北京审计局“证伪”。 当时，首都公路发展集团披露的信息是，该高速公路要到2026年才能还清修路的贷款本息，但审计局2005年公布的数据却显示，截止2004年底该公路非但已经还清贷款，而且还剩余近6亿元，令所谓“收费还贷”的模式尴尬不已。 与之类似的“乌龙”例子还有不少。投资33.8亿元的济南至青岛高速公路，经测算收回投资并有合理回报的收费年限为12.65年，批准的收费年限却是30年。成渝高速公路重庆段，早在1999年、收费后的第五年，已收回18亿元建设投资，至今仍收费不止。 “按照‘贷款修路、收费还贷’模式，《收费公路管理条例》明文规定一条公路投入是15年周期，国家核准的是摊到15年回报，在15年内还清贷款利息，但许多公路最后都是超限。 ”中国交通运输协会华东工作委员会秘书长王磊接受记者采访时表示。 荒诞的是，广东省74个公路收费站中，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。 ◎样本 机场高速“穿马甲”年收3亿元 如果说关于还清贷款的期限测算含蓄折射出路桥公司与监管层之间的“角力”，那“各地机场高速公路是否免费通行由各地政府自定”，则暴露出地方政府与中央决策层始终“胶着”的博弈状态。 记者注意到，为了不违背中央《收费公路管理条例》的相关规定，地方政府甚至打出了“曲线救国”的擦边球，为超期收费的高速公路调换“马甲”。 作为全国通行量最大的机场高速，首都机场高速堪称“穿马甲”的范本。公开披露的该公路投资总额为11.65亿元，而据审计署数据，至2005年底该公路已收费32亿元，收费期内收费超过百亿元。 对此，2011年7月28日交通运输部新闻发言人何建中曾公开回应称，这一“投入11亿元、收费超百亿元”的状况合理性在于“首都机场高速公路的收费经当地政府批准，目前已经是上市公司资产的一部分”。 据悉，原本由北京市和交通部合资修建的这条公路建成收费3年多后，于1997年修改为经营性公路，重新批准收费30年。两年后，地方政府又将路权划拨给国有企业首发集团，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。 一番“腾挪”之后，交通部也不得不承认：“如果简单地取消收费，从政府层面来讲存在违反上市公司法规等违规、违约风险。 ” 记者查询相关港股公司年报获悉，每年机场高速通行费收入高达3亿多元人民币。扣除税收等其他成本，其公路业务盈利约合8000万元，其中7000万元用于股东分红。 除了给公司性质“换马甲”，地方政府还使出其它“雷人”手段。比方南京机场高速公路截止2005年已扭亏为盈、还清贷款，省交通厅在2011年回应公众质疑时解释：“机场高速收费是将与之相连的宁高高速也 ‘打包’进去，目前还有8亿元欠款。 ” ◎追问 路桥公司暴利进了谁的口袋？ 2007年，“投资骑士”罗杰斯曾对着台下众多投资者说：“你们在中国投资汽车不如直接投资收费高速公路的股票。 ”当时多数投资者都觉得这个老头是在痴人说梦。 但第二年国家审计署就披露，全国多个省市区收费公路仅违规收费年总额就高达149亿元。其中，山东、北京等12个省(市)35条经营性公路，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为不折不扣的“高价公路”。 路桥公司每每能轻松获取暴利，平均60%以上、最高90%的毛利水平背后，巨额利润最终进了谁的口袋？有分析认为，由于高速公路集团现金流稳定，地方政府将高速公路当成银行的同时，还将公路的大笔收费资金用于弥补财政支出。 巧合的是，回看“贷款修路、收费还贷”政策的初始，时间点基本在20世纪80年代初至1994年，正是我国地方融资平台开始形成的第一个阶段。 另一大隐性利益集团则是上市路桥公司出身交通管理部门的高管。 2010年的年报显示，上市公司成渝高速24名董事、监事及高管中，除去4名独立董事，至少15名出自四川省交通厅，另有3人来自与交通部关系密切的华建交通经济开发中心。 另据《北京青年报》报道，19家上市路桥公司中，除了重庆路桥(4.23,-0.06,-1.40%)的董事长江津、赣粤高速(3.41,-0.07,-2.01%)的董事长黄铮没有任职过地方政府、或交通系统公务员的履历，其他17家路桥上市公司的董事长都曾是各交通系统的主管领导或主要部门的要职。 如华北高速(2.87,-0.05,-1.71%)董事长郑海军曾任职于交通部办公厅；山东高速(3.19,-0.06,-1.85%)董事长孙亮曾任职于山东省交通厅计划财务处副处长、处长。深高速(3.57,-0.05,-1.38%)董事长杨海，曾任交通部第二公路工程局局长助理；福建高速(2.27,-0.05,-2.16%)董事长吴庭锵，曾任福建省交通厅运输管理局副局长等等。 同样受益的还有高速公路公司的普通员工。五洲发展2010年年报显示，去掉公司24名董事、监事、高管的税前薪酬和12位董事、监事收入，平均每人的税前收入仍高达14.3万元。宁沪高速(5.07,0.00,0.00%)普通员工税前收入也达到10.2万元。 ◎分析 信息公开可以制约滥收费 围绕着上市高速公路公司的负面争议经久不衰，而在北京大学法学院副院长王锡锌看来，这些争议之所以存在，背后关键点在于信息不够公开。 2008年，他曾联合其人共同上书，要求政府公开收费细况。 “公开信息可以制约滥用收费权，也可使公众更易理解政府想法，不仅完全有必要，也完全可行。为何有关部门仍三缄其口？信息公开表面上看是技术问题，实则触动太多人的利益，既得利益者的担忧让敦促公路信息公开的倡议总是落空。 ”王锡锌这样表示。 王锡锌坦言，建立问责机制十分迫切，但需要极大的勇气，“这源于地方政府负责监管的部门同时是利益相关方，现在的情况就是，看到问题的人很多，找到解决方案的也很多，但难在落实”。 对于期限测算频频爆出“乌龙”的状况，他则认为，必须建立一个期限标准。 “期限不是收费公路唯一的决定因素，但的确非常关键，到底什么事合理的期限，首先得有标准，标准的支持需要有动态信息机制，社会必须知道收费的信息，新的条例必须要体现，如果不写进去，条例修订就没有意义，要行程对收费公路的监管和压力，这个在技术上是最容易做到的。 ” 信息不透明、不对称令公众难以了然高速公路收费的原因及合理性，尤其是和发达国家相比，我国燃油附加费、成品油消费税和高速公路收费的并行制度令人难以厘清细节。 “我了解到的情况是，欧洲很多国家的高速公路确实是不收费的，包括一些跨国境的公路，一般也很少收费。德国等大多数欧洲国家将高速公路费放在燃油附加费里，即使实行高速公路收费的国家，其费率也比较低。 ”德国BLG运输公司中国代表处首席代表李铮解释道。而在拥有超过10万公里高速公路的美国，只有不到十分之一的收费路段，收费路段每百公里收费标准也就一到两美元。