日前，国务院颁布规定，重大节假日期间将免收7座及以下小型客车通行费。这一让利于民的措施引发了社会舆论的高度关注，而高速公路超期收费的问题也再次成为网民热议的话题。 事实上，近年来，高速公路超期收费备受诟病。网民质疑，高速公路超期收费问题为何久拖不决？一面收费不止，一面赚取高额利润还叫亏，高速公路的巨额利润去了哪里？舆论呼吁，高速公路超期收费利益链已经到了必须斩断的时候了，让高速公路回归公益性。 提款机效应阻碍收费站清理 自2011年6月20日起，交通部等五部门联合开展针对收费公路违规及不合理收费项目的专项清理已经一年多，但停止收费的高速公路却屈指可数。一些地方对将政府还贷公路违规转让或采取行政措施转成经营性公路进行建设和管理的问题未提出整改意见，个别地方还以搭建公路建设融资平台为由，继续进行违规转让或变更收费权属。 从法律上看，1998年开始实施的《中华人民共和国公路法》对收费公路做出了规定，但缺少对细节的规定。有网民指出，一些路桥上市公司无疑是钻了法律的空子。一些高速公路的收费已经披上上市公司的合法外壳，受法律保护。在法规完善前，很多高速公路早已完成了经营性道路的转变，并且从转让之日起重新计算收费年限。 署名“不执着”的博客文章分析说，对于上市公司经营的收费公路，从产权而言，属于其股东，高速公路一旦批准收费，如没有任何违法事由，只有上市公司的股东才能决定是否免除费用。 还有网民指出，除了路桥公司，一些地方政府也成为解决高速公路超期收费问题的阻力。媒体披露说，由于高速公路集团现金流稳定，地方政府将高速公路当成银行的同时，还将公路的大笔收费资金用于弥补财政支出。 署名“穗城阿强”的微博说：“收费站成了地方政府的提款机，背后的利益链强大。超期服役的收费站总是难以清理，就是最好的证明。” “买路钱”陷入滚动还债怪圈 沪深两市A股上市公司2011年年报显示，19家高速公路公司平均毛利率高达56.08%，最高的重庆路桥(4.38,-0.11,-2.45%)甚至达到了91.44%，皖通高速(3.97,0.00,0.00%)、龙江交通(2.58,0.00,0.00%)、东莞控股(4.95,0.00,0.00%)的毛利率也都在60%以上。但多数高速公路至今无意减免过路收费。2011年年报显示，19家上市公司一边是高毛利率，一边是总负债已经超过1000亿元，“负债”成了高速公路收费冠冕堂皇的理由，而巨额利润到底又到哪里去了？ 有专家表示，除了用高毛利率来对冲高利息外，一些高速公路集团为了求规模，通常将收益好的公路项目资金投入到新的公路项目，形成以旧建新、以旧养新的资金滚动模式，陷入一个“建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈。 署名谭浩俊的博客文章认为，退一步讲，就算高速公路负债很重，需要继续收费，所收的费用也应当主要用于偿还债务，而不是成为部门和企业的福利盛宴，成为投资工具。问题可能已不在收不收费、还不还债上了，而是想不想停止收费、想不想减轻企业和群众负担。如果主观上只想着多收费、多发工资福利、多建奢侈场所，自然就不会把收取的费用用于还债。如此，收费还如何能够减少、如何能够结束呢？ 收费模式必须校正 网民提出，失去公益性的高速公路，可能变成一些利益集团的牟利工具。这不仅是法规的模糊、机制的缺失和不规范，更是发展方向的迷失。备受批评的高速路收费模式已经走到十字路口，现在正是审视、反思、校正下一步发展方向的时候。网民呼吁国家有关部门出台强力措施，完善法律法规，斩断高速公路超期收费背后的利益链，确保高速公路的公益性不被其盈利性长期挤占。 署名王磊的网民说，“不少公路收费之所以周期长、取消难，不是‘贷款修路，收费还贷’模式的必然结果，而是许多依附于收费公路的大小利益体乱收费。有的地方长期以来债务状况不明、收费账目不清、还贷比例可疑。公众上路总要交糊涂钱，这算不算是对公众知情权和路权的变相侵犯？” 署名谭浩俊的博客文章还说，在政府财力有限，公路建设需要依靠贷款的大背景下，以收费的方式偿还高速公路贷款，无论从理论上讲还是从现实情况看，都是可行的，也是能够理解的。不过，上述举措的前提是，讲规矩、懂章法，要有合理的结束机制和退出机制，而不是乱开收费之口，乱定收费标准，且口子一开，就永远合不上。