千万吨铁矿石滞留青岛港，大型矿砂船船主因为持续亏损而拆船，钢铁厂不再大炼钢铁，这一切似乎表明，中国经济已经遇到了麻烦。不过，新的刺激政策会因此而来吗？ 南方周末记者 张育群 发自：青岛 汽笛声中，“香港河里”号缓缓停在薄雾中的青岛港前湾20万吨级矿石码头。系缆工将最后几根直径十余厘米的粗缆，套在码头笨重的铁桩上。沿着与码头平行的铁轨，三台60米高的桥式卸船机开了过来，巨型“抓斗”伸出，从船上卸下铁矿粉，通过延绵十几公里长的运输带送到堆场。 在前湾港这片超级堆场衬托下，巨轮看起来就像一个玩具。在一个有门卫看守的大门后面，是青岛前湾港的铁矿石堆场，几百座黄色、褐色、灰色的铁矿石小山堆满了港区的角落，足有上千万吨之多。 过去，这些铁矿石意味着滚滚财源。而现在，它们成了青岛港的大麻烦。 这些铁矿石通常是贸易商买来或钢铁厂预订的，但随着铁矿石价格的下降和需求减少，很多钢铁厂不愿兑现合同、贸易商则找不到下家接手，只能任由铁矿石堆积在港口。 青岛港是中国最大的铁矿石进口港之一，铁矿石进口量几乎占了中国总进口量的1/7。曾经每天有1万多辆卡车和30多列火车载满铁矿石，从港口驶向河北、山西、陕西等中国内陆省份——卡车有两层楼高，每列火车长达1.5公里，庞大的车流仿佛一条条河流。 但在过去半年里，这条“河流”开始断流了。中国钢铁工业协会数据显示，作为全球最大的钢铁生产国，2011年中国钢铁需求增速放缓至 8%，2012年则可能放缓至4%。钢铁产量下降直接影响了两种主要炼钢用的大宗商品的需求——铁矿石和焦煤。 青岛港积压的铁矿石货主之一，济南钢铁(2.75,0.00,0.00%)一位高管向南方周末记者表示，由于房地产调控及基建业急刹车，钢铁供应严重过剩，济南钢铁不得不削减产量，努力将铁矿石库存保持在低位，并试图扩展非钢业务过冬。 拆掉办公楼堆铁矿石 “如今钢厂都只维持一个最低量的运转，贸易商的货全堆在码头上了，整个码头铁矿石堆积量在1500万吨左右，码头连办公楼都拆了堆铁矿石，实在找不出地能腾出来做堆场了。” 即使站在青岛市中山路的百盛写字楼，俯瞰十多公里外夕阳中的青岛港前湾码头，巨大的矿砂船和堆积如山的铁矿石也颇令人震撼。 青岛港辐射华北地区，河北钢铁(3.04,0.00,0.00%)、山东钢铁等大型钢铁企业都有矿石从这里进港。在过去的2011年，这里进口了超过1亿吨铁矿石。这些砂砾来自巴西、澳大利亚或者南非，被全球矿山巨头淡水河谷、力拓、必和必拓等从地下挖出后，装入十几万吨的好望角型船里，经过40天或者半个月的漫长海运，方抵达青岛港——最终，这些砂砾在中国大部分将转变为建筑以及汽车。 “2011年9月份我购买了两船铁矿石，从澳大利亚驶出是180美元，一个多月后到达青岛港时，价格掉到130美元，两船我净亏了1个多亿，把一年利润都给亏进去了。”青岛世纪瑞丰集团董事长刘毓崑站在百盛写字楼40层，看着远处的青岛港码头苦笑着说。世纪瑞丰是青岛最大的民营铁矿石贸易商之一，每年进口的铁矿石近1000万吨。 此时，他的手机响了。电话那边，一家想卖铁矿石的贸易商也在寻找买家。“2011年的这个时候，中国钢厂和贸易商都误判了基本面，买了大量铁矿石，谁料欧债危机出现了，中国经济随后也直线下滑，铁矿石价格从2011年9月份开始就跳水了。现在，青岛港还有很多铁矿石被直接弃单了。”刘毓崑挂上电话说。 过去两周，中国的热煤(常用于发电的煤种)和铁矿石买家纷纷取消合同，令其价格大幅下挫。中国支付的铁矿石价格已从2011年9月份的顶点下降了超过三分之一，降至每吨130美元左右，巴西淡水河谷在价格上一再向中国钢厂优惠促销，但钢厂们仍没有表现出购买的兴趣。 前港矿石公司是青岛港铁矿石的接卸公司。2012年5月29日下午，矿石码头上有两艘好望角型矿砂船在同时卸载。一位在港口工作了十年的卸船负责人称，今年以来，铁矿石进口量并没有明显减少，每天依旧有四五条船进港卸货，卸船工人依旧“三班倒”，但现在最头疼的是铁矿石卸下后的堆放问题，“和过去两年不一样，没人来把这些铁矿石运走了”。 在青岛港铁矿石堆场里，一位来自潍坊的卡车司机正慵懒地把腿架在方向盘上。“今年这边生意比去年差多了，都没什么活干。现在每天来矿砂船只比以前少一点，但过来拉矿的人比以前少多了。”他说。 这种过山车感受最强烈的，当属生活在青岛港前湾码头附近的饭店。一家饭店老板表示，在过去两年，河北、山西的火车司机来往不断，但最近一两个月，外地过来拉铁矿石的人就越来越少了。 前港码头一位中层对南方周末记者说：“一天下来，有铁矿石拉出去，也有新的运进来，也许矿石堆看不出有什么变化，但要知道，现在港口每天进出的铁矿石火车只有三十多列，而在高峰期时最少时有五十多列的。” 青岛港集团一位内部人士向南方周末记者透露，青岛港2012年的经营形势明显不乐观，尽管集装箱进口量依旧在增长，但铁矿石显然比往年差了不少。“如今钢厂都只维持一个最低量的运转，贸易商的货全堆在码头上了，整个码头铁矿石堆积量在1500万吨左右，码头连办公楼都拆了堆铁矿石，实在找不出地能腾出来做堆场了。” 钢厂靠多元化过冬 “钢铁业现在产能严重过剩，我们的利润率从2008年以前的最高10%，降到现在0以下了。” 数据来源：国家统计局 (李伯根/图)数据来源：国家统计局 (李伯根/图) 一直以来，大宗商品市场已经对中国第一季库存膨胀见怪不怪，因为那时候恰逢春节假期，工厂生产放慢，而后随着工业活动的加快，库存会在第二季逐步下降。 然而，今年的情况不一样。受到信贷条件趋紧和房地产市场降温的影响，中国大部分钢厂已开始减产，导致铁矿石库存上升到历史高位。 “新华-中国铁矿石价格指数”显示，截至5月28日，中国港口铁矿石库存达9724万吨，包括青岛港、日照港(3.11,0.02,0.65%)等主要铁矿石进口港口，均以超过千万吨的数字接近历史高点，有港口甚至已经因仓储能力饱和而拒绝接受货物进港。 中国是全球最大的钢铁市场。过去十年，由中国快速工业化和城镇化带动，钢铁需求在过去十年大幅增长，年均增长率达到15%，使得中国钢铁产量占到全球的40%以上。这同时也让中国成为全球最大的铁矿石消费国，2011年占到全球交易总量的60%。麦格里报告称，中国创造了“铁矿石历史上最大牛市”。 不过铁矿石的黄金时代十有八九已一去不返。据中国钢铁协会发布的一季度钢企盈利报表显示，2012年一季度的中国钢铁业惊现全行业亏损现象，这是进入2000年以来，首次出现整个行业的亏损。 “钢铁业现在产能严重过剩，我们的利润率从2008年以前的最高10%，降到现在0以下了。”济南钢铁一位管理层透露，6月份钢铁市场将经历残酷的去库存过程，济钢面临的问题，已经从“如何吃好”变成“如何吃饱”。 越来越多的中小钢铁厂商选择削减产出并减少铁矿石购买量。“很多中小钢铁厂关闭了他们的炼钢炉，他们生产亏钱，不生产因为机器损耗，也要亏钱。”世纪瑞丰董事长刘毓崑称，这种形势让众多小钢厂几乎不储备铁矿石，用多少买多少，“买涨不买跌”也成为众多钢企的主要心理，“以前他们都买一个月的量，现在一周的量都不备了”。而这也是港口铁矿石积存的主要原因之一。 上述济南钢铁人士也声称，济南钢铁不得不削减产能，并尽量以一些低价格低品位的国内铁矿石，来替代价格昂贵的进口矿；同时由于核心业务前景黯淡，济钢不得不在非钢产业领域寻找利润支撑，包括房地产、物流，清洁技术和化学制品生产。 不仅仅是济钢，在过去几个月，中国许多实力强大的钢铁集团都在悄然扩展核心业务之外的领域。全球第三大钢铁制造商宝钢集团在去年实现的187亿元人民币净利润中，有一半来自非钢业务，而前年这一比例还仅为20%。 而武汉钢铁集团甚至计划开办养猪场——他们声称将在未来5年拿出300亿元人民币投资于非钢领域，包括养猪、养鱼、有机蔬菜种植以及物流和化学制品生产。按产量计算，武钢是中国第四大钢铁制造商。 “中国钢铁业现在需要一个大调整大洗牌了，否则很难走出低谷。”济南钢铁上述人士感叹。 摇摇欲坠的产业链 上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉南方周末记者，很多大型矿砂船船东因为持续亏损，而不得不拆船止损。 铁矿石的降温，也引起了全产业链的“感冒”，贸易、航运、货代、造船业，如今都在苦苦挣扎。 “政府也急了，上周青岛税务局就约了包括我们在内的20家企业去座谈，说我们今年缴税额怎么大幅下降了。我跟政府说，谁不想赚钱，但业绩下降这么多，我们也没有办法。”世纪瑞丰董事长刘毓崑称，最近两个月，世纪瑞丰的铁矿石业绩较2011年下滑了一半以上，且最近两个月因为从巴西订的铁矿石价格下滑，再次被套牢。 如此的步履艰辛，让刘毓崑不禁怀念2003年刚开始做铁矿石贸易时的好日子。那时候中国大量地方钢厂开始起飞，澳大利亚和巴西的矿产产能也不够，铁矿石几乎是天天上涨，放眼望去，青岛港矿石码头被堵得满满的，每个月都有十几条船靠不进来，排队都要排一个月，“对于贸易商来说，现在的日子比 2008年金融海啸时还难过”。 1990年以来，中国已占全球铁矿石海运贸易增长的82%，2000年以来则占了93%，全球航运市场在2003年后也步入了黄金时代。青岛国际经济技术合作集团的船长焦清华记得，在2006年以前做铁矿石航运，几乎一年就能把船钱挣回来，全国各大造船厂的门槛都被手握现金的船东们踏破了，“造船厂少，2006年去排队，订单都排到了2012年后。” 通过私人关系，焦清华和他的船东在2006年终于拿到了一艘矿砂船，在拿到船的当天晚上，无数投资者给他们打电话要买下他们的船，结果第二天他们加了一千万，就把船给卖出去了。 受到航运业繁荣的推动，中国造船企业在沿海雨后春笋般涌现。10年前，中国制造的船舶不到全球的10%。如今，按载重量计算，中国造船业规模已经跃居世界第一。中国熔盛重工集团、太平洋(8.12,0.23,2.92%)造船集团和扬子江船业，都是这股潮流中的弄潮儿。 很快，海运贸易给集装箱运货船、干散货船以及油轮带来的盈利大增，鼓励很多船东一窝蜂订购船舶，其数量之多，远远超过实际可能达到的需求量。上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉南方周末记者，仅2011年，好望角型干散货船的总交付量就达到300艘，使全球船队运力增加近21%，到2012 年，还有230艘将交付给船东——而在2008年以前，澳大利亚和巴西的铁矿石航线上，仅有700艘船。 “由于运力严重过剩和铁矿石贸易不景气，所有好望角型船都在亏损。”焦清华告诉南方周末记者，2011年后交付的新船，一下水即意味着亏损，所以船东们都尽量推迟交割新船；吨位越大的船亏损越多，大多数船每日进账才7000美元，而运营成本一般超过1.5万美元。 而随着全球造船业跌入低谷，中国庞大的造船工业开始显得有点摇摇欲坠。钢铁价格上涨、产能过剩以及全球运费处于极低水平，也削弱了中国造船业的利润率。目前国内船舶手持订单量最大的熔盛重工(01101.HK)，在半年内的股价下滑了约25%，凸显出造船业面临的不确定性。 在青岛港前湾码头以南5公里，隶属于央企中国船舶(31.81,0.05,0.16%)重工股份有限公司的青岛北海重工即在苦苦支撑当中。2012年北船重工原计划实现完工交船17艘，但由于害怕订单被失去信心的船东取消，该公司大多数员工都在外跑业务，“毫无疑问，这是中国造船业最艰难的时刻了，假使未来两年内中国有一百多家小型造船厂倒闭，我也不会感到惊讶。”该公司一位负责人这样告诉南方周末记者。 上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉南方周末记者，很多大型矿砂船船东因为持续亏损，而不得不拆船止损。